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Durante a década de 1950 a Convair ainda estava colhendo os frutos da remotorização dos CV-240, CV-340 e CV-440 com motores turboélices. Enquanto isso o mercado vivia a expectativa dos primeiros aviões comerciais com motores turbojatos, que dobrariam a velocidade de cruzeiro e revolucionariam o setor. Mais cautelosa, a Convair optou por esperar mais tempo antes de desenvolver um jato comercial, apostando numa transição mais lenta do mercado para os jatos. Enquanto isso a Boeing avançava com o seu projeto do Boeing 707. Em 1955 a líder Douglas finalmente lançou o seu primeiro jato, o DC-8. A encomenda de mais de quarenta jatos B707 e DC-8 ainda em 1955, pela Pan Am, acendeu o alerta na Convair. A fabricante então iniciou o projeto do seu próprio jato.
A Convair sabia que estava atrasada na disputa e que isso seria uma desvantagem. Se lançasse apenas um produto similar, as companhias aéreas iriam preferir a concorrência que já estavam com projetos em estágios mais avançados e seriam capazes de entrar em operação antes. A fabricante precisava encontrar um nicho diferente ou oferecer uma vantagem que os concorrentes não tinham. Os primeiros esboços começaram a surgir em 1956, inicialmente com o nome projeto "Skylark". Uma das possibilidades de diferenciação era a criação de um jato regional, uma espécie de Caravelle dos EUA. No entanto essa ideia acabou sendo descartada devido, entre outras questões, o receio de que um jato regional não venderia bem porque poucos aeroportos menores na época eram capazes de receber um jato. Outra ideia foi mais promissora e acabou sendo a vencedora, a velocidade. A Convair poderia produzir um jato mais veloz do que os seus concorrentes da Boeing e Douglas, atraindo o interesse do público e das companhias aéreas. Essa ideia também foi encorajada pelo principal acionista da TWA, Howard Hughes. De maneira semelhante ao Constellation, Hughes queria que a TWA fosse a lançadora do modelo, garantindo a vantagem para a companhia de ter um jato mais veloz do que as concorrentes. Nesse sentido o nome do projeto foi alterado para "Golden Arrow", refletindo a ideia de velocidade.
Com o avanço do projeto, a aeronave ganhou o nome oficial interno de
Model 22 (ou Type 22). Entretanto o nome de marketing foi alterado de Golden
Arrow para Convair 600, fazendo referência a velocidade máxima do modelo
de 600 milhas por hora. Porém o nome foi alterado mais uma vez, para
Convair 880, também fazendo referência a velocidade, mas dessa vez 880
pés por segundo. Apesar dos dois valores serem praticamente a mesma
velocidade em medidas diferentes, a fabricante optou por indicar em
metros por segundo porque o valor é maior, dando a impressão que a
aeronave é mais veloz.
Para conseguir superar a velocidade dos rivais, a Convair precisava que
o seu modelo fosse menor e mais leve. A fuselagem do Convair 880 é mais
estreita, podendo acomodar no máximo cinco assentos por fileira, contra
seis dos seus rivais. Isso torna a aeronave mais leve e mais
aerodinâmica, ajudando a garantir uma velocidade de cruzeiro maior.
Apesar do CV-880 ter capacidade de passageiros inferior, a Convair
imaginou que a sua aeronave ficaria posicionada em um nicho diferente do
B707 e DC-8. Devido a
sua maior velocidade de cruzeiro, o CV-880 seria escolhido para operar
rotas mais nobres, onde a aeronave muitas vezes seria configurada apenas
com primeira classe. Como os assentos da primeira classe eram mais
largos, tanto o Convair 880 quanto o
B707 e DC-8 tinham
apenas quatro assentos por fileira nessa classe. Nesse cenário a
desvantagem do Convair seria menor.
Outro ponto-chave para velocidade de cruzeiro mais alta eram os motores.
Para isso a Convair selecionou o mais recente motor turbojato disponível
na época, fabricado pela General Electric. O CJ805 foi criado com base
no motor turbojato militar J79, projetado para uso em caças,
bombardeiros e até mesmo um míssil de cruzeiro supersônico. O Convair
880 também se tornou o primeiro jato comercial a utilizar motores da
General Electric.
Superficialmente o Convair 880 parecia bastante similar ao
Boeing 707 e Douglas DC-8
em termos de layout geral. A fuselagem usa o mesmo layout cilíndrico,
com quatro motores sob as asas, asas enflechadas em 35º graus e cauda
convencional. Embora o enflechamento do CV-880 e do
707 fossem semelhantes, o perfil da asa e a
razão de aspecto (comprimento em relação à largura) do Convair resultava
em menos arrasto.
O programa do CV-880 foi conduzido em ritmo acelerado para alcançar os
concorrentes. A Convair pulou a fase de protótipo tradicional e o
primeiro voo foi realizado com uma aeronave de produção totalmente
funcional. Ao mesmo tempo que isso permitiu lançar a aeronave mais
rapidamente no mercado, qualquer erro no projeto poderia custar muito
caro. Uma curiosidade é que a FAA exigiu sistemas adicionais de
comunicação e navegação no CV-880 para atender novas normas. Porém como
a Convair já estava com a estrutura da fuselagem definida e em produção,
a solução foi instalar esses equipamentos numa carenagem externa, o que
resultou numa protuberância dorsal, apelidada por alguns de "camel hump"
(corcova de camelo).
Lançado como "o avião mais rápido do mundo", a Convair recebeu bem menos
encomendas do que esperava. A TWA, que seria a
lançadora, acabou recusando esse papel devido a conflitos entre Howard
Hughes e diretores da TWA. O modelo acabou
estreando pela Delta Air Lines, em maio de
1960. Apesar das tentativas da Convair, as vendas continuaram escassas.
A grande maioria das companhias aéreas escolheram os concorrentes
Boeing 707 e Douglas DC-8,
com maior capacidade de assentos e mais eficientes. O alcance limitado
também pesou contra o Convair, principalmente para companhias aéreas que
queria flexibilidade para operar rotas de longa distância. Apesar da
maior velocidade, o CV-880 era mais caro de operar e consumia mais
combustível, espantando potenciais compradores. A diferença de
velocidade em relação ao Boeing e ao Douglas não foi visto como um
diferencial significativo. O lançamento do Boeing 720,
uma versão encurtada do
Boeing 707, trouxe ainda menos esperança
para novas vendas do CV-880.
Em 1960, numa tentativa de melhorar as vendas, a Convair lançou o
CV-880M (Modified). Essa versão incorporou slats segmentados na borda de
ataque das asas para melhorar a aerodinâmica em baixas velocidades,
flaps Krueger, estrutura reforçada e motores mais potentes e com melhor
performance em alta altitude e pistas curtas. O CV880M possuí maior peso
máximo de decolagem e maior capacidade de combustível, garantindo maior
alcance. Apesar de algumas poucas vendas, o CV-880M não conseguiu salvar
o programa e torná-lo mais competitivo. Sem novas encomendas, a linha de
produção foi fechada em apenas três anos. A única esperança da Convair
estava na versão maior do
CV-880, batizada de CV-990.
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Construídos: 65
(48 CV-880 + 17 CV-880M) |
Origem: Estados Unidos
Produção: 1959-1962
39,42 m36,58 m11,07 mPeso da aeronave: 42 toneladas
Peso máximo decolagem: 83,6/60,2 toneladasCapacidade de combustível:
44x General Electric CJ-805-3
) tonfAltitude de cruzeiro: 10,6 km(35 mil pés)
km/
Pista mínima para decolagem: 1,8 km
Boeing 707/720
Douglas DC-85.120-6.538 km / 8.131 km (CV880M)
Companhia Lançadora: Delta
Convair CV-990 "Coronado"
Com o fracasso nas vendas do CV-880, a Convair apostou suas fichas na
versão maior CV-990. O projeto para essa versão na verdade foi iniciado
antes da entrada em serviço do CV-880, como um pedido da
American Airlines que queria um jato
capaz de voar entre Nova York e Los Angeles sem escalas com velocidade
superior ao
B707. O CV990 ganhou o apelido de "Coronado",
que faz referência à cidade de Coronado, na Califórnia, localizada em
frente à Baía de San Diego, onde ficava uma das principais instalações
da Convair.
Em comparação ao CV-880, o Coronado tinha fuselagem mais longa, capaz de
acomodar mais passageiros. As suas asas foram redesenhadas, garantindo
melhor aerodinâmica e eficiência em altas velocidades. A fuselagem
alongada e modificações nas asas permitiam maior capacidade de
combustível e como consequência maior alcance. Uma das principais novidades do CV-990 foram os "Anti-shock
bodies" que reduziam o atrito, permitindo uma maior velocidade de
cruzeiro.
O Convair 990 também foi equipado com motores mais potentes. O CJ805
pode ser considerado um tipo de turbofan, pois seu design incluí um
ventilador traseiro. Esse ventilador melhorava a eficiência e
o empuxo, garantindo maior velocidade para a aeronave. Graças aos novos
motores e refinamentos aerodinâmicos, o CV-990 se tornou o avião de passageiros mais veloz construído até
então, chegando até incríveis mach 0.91 (superior a 1.000 km/h). No
entanto, na prática, o CV990 raramente passava de mach 0.86-0.87 (cerca
de 970 km/h). Atingir a velocidade de mach 0.91 era altamente
ineficiente e gastava muito combustível. As companhias aéreas
normalmente preferiam reduzir a velocidade para economizar combustível e
aumentar o alcance, prejudicando o principal diferencial do avião. Além
disso alguns problemas no projeto dos Anti-shock
bodies geravam mais arrasto e turbulência do que o inicialmente
previsto, diminuindo a performance da aeronave.
O Convair 990 começou a ser produzido em 1961 e entrou em serviço pela American Airlines em 1962. Porém a aeronave não conseguiu atender as especificações da American Airlines, que reduziu suas encomendas. O CV-990 não conseguiu alcançar a velocidade de cruzeiro desejada e apesar de mais rápido que o CV-880 e B707, a diferença de velocidade não era tão significativa. Além disso o CV-990 era mais caro de operar e gastava mais combustível do que o B707. O alcance também não alcançou o esperado, impedindo que o CV-990 fosse capaz de realizar voos mais longos sem escalas. O não cumprimento das especificações iniciais também levaram outros clientes a cancelarem ou reduzirem as encomendas, um desastre para a Convair.
O baixo desempenho do CV990 obrigou a Convair a voltar para mesa de negociação com os seus clientes. A fabricante começou a trabalhar em uma versão melhorada, denominada Convair 990A, enquanto concedia descontos para as companhias aéreas aceitarem a versão base CV-990. Os Anti-shock bodies foram redesenhados e alongados, melhorando a aerodinâmica e reduzindo o arrasto. A velocidade de cruzeiro prática melhorou, de mach 0.87 para próximo de mach 0.89. O redesenho aerodinâmico do CV-990A também resultou em um pequeno ganho de alcance útil. Os CV-990A começaram a ser entregues em 1963 e, apesar de melhor, ainda não conseguiam atender as especificações originais. O CV-990A não gerou novos pedidos significativos, forçando a Convair a encerrar a linha de produção ainda em 1963. O fracasso do Convair 880 e 990 foi um duro golpe para a Convair, que acumulou o maior prejuízo da sua história até então. Após o CV-990 a Convair se retirou definitivamente do mercado de aviação comercial, passando a focar na aviação militar. Os poucos Convair 990/A vendidos permaneceram em operação por pouco tempo, sendo rapidamente substituídos por outros modelos como Boeing 707 e DC-8, mais eficientes e econômicos. O alto consumo de combustível e a baixa capacidade de passageiros, faziam com que as companhias aéreas tivessem dificuldade de lucrar com os CV-880/990.
No Brasil a Varig recebeu o Convair 990, em 1963, como herança de uma encomenda feita pela Real-Aerovias. A Varig não queria receber a aeronave, mas acabou tendo que aceitar depois da Convair provar que a aeronave cumpria o requisito de decolar do aeroporto de Congonhas. Essa situação fez com que a Varig operasse todos os jatos de primeira geração Boeing, Convair e Douglas ao mesmo tempo. Os CV-990 voaram na Varig até 1971, sendo substituídos pelo Boeing 707.
Operadoras no Brasil: Varig
 
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Origem: Estados Unidos
Produção: 1961-1963
42,49 m36,58 m mPeso da aeronave: 51 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 114 toneladasCapacidade de combustível: 58 mil litros
General Electric CJ-805-23
) tonf
920 km/h990
km/h
Pista mínima para decolagem: 2,9 kmAltitude de Cruzeiro: 12,4 km
Boeing 707
Douglas DC-88.690 km
Companhia Lançadora:
American Airlines
Construídos: 37
Acidentes: 11